A metró túl messze van?

Budapest ingatlanpiacának elemzéseiből nem hiányozhattak az elmúlt évek során az olyan témák, mint a Váci úti irodafolyosó, vagy a budapesti központi üzleti negyed megújulása. Legyen azonban akár iroda, kereskedelmi vagy lakóingatlanról szó, a közlekedési és parkolási kérdések értékbecslési szempontból kulcsszerepet játszanak.

A fent említett két terület esetében pedig különösen nem feledkezhetünk el a metróvonalak kiemelt ingatlanpiaci jelentőségéről. A belvárosi üzleti negyedben 200 ezer négyzetméter,  az egykor kietlen Váci úti folyosó mentén mára mintegy 500 ezer négyzetméter ("A" kategóriás) iroda létrejöttében és életében játszik a metró kulcsszerepet, nem is beszélve a kereskedelmi és lakóingatlanokról. A régóta áhított 4-es metrónak az eredeti tervek szerint 2009 decemberében már zakatolnia kellene. Azok a területek, amelyeket az új metróvonal bekapcsolt volna a város vérkeringésébe, ma akár 30%-kal többet érnének.

A tömegközlekedés, de elsősorban a felszín alatti közlekedés, a metróvonalak szerepe annál is inkább felértékelődik, mivel a főváros stratégiájában az a nem titkolt szándék kezd egyre inkább megvalósulni, hogy a fizető parkolók aránya Budapesten - a szabad parkolási övezetek kárára - folyamatosan nő. E mögött az a szándék is meghúzódik, hogy a piaci szereplőknek, ingatlanfejlesztőknek ismét érdemes legyen tőkét áramoltatni a parkolóházak építésébe.

A PBW Hungary Kft. nemrég publikált piaci áttekintéséből kiderül,  hogy Budapesti viszonylatban a szabadon igénybe vehető parkolóhelyek száma alig éri el a gépkocsiállomány 10-12%-át. Ezer lakosra jelenleg országos átlagban 375 db személygépkocsi jut, de ha figyelembe vesszük, hogy ugyanez az arány Nyugat-Európában 550 körüli, akkor belátható, hogy a hazai illetve elsősorban fővárosi parkolási piac nem kis kihívások előtt áll az elkövetkező évtizedekben.

A parkolási problémák hosszú távú megoldására valójában csak két-három alternatíva kínálkozhat: a tömegközlekedés színvonalának - és ezen belül is kiemelten a metróvonalak - fejlesztése, a P+R parkolók illetve mélygarázsok (parkolóházak) fejlesztése. A már említett tanulmány parkolási tanulmányból nem hagyható figyelmen kívül az a tény sem, hogy a fővárosban mindössze 4000 P+R férőhelyet tartanak számon (és ebből is csak 3500 ingyenes) miközben a látványos példaként felhozott újbudai területeken naponta átlagosan 180.000 autó halad át városi célpontok felé.

A belváros újraéledését, vagy a korábban erősen ipari jellegű 13. kerület esetét nézve, a metróvonal nélkül sok fejlesztési koncepció inkább csak íróasztalnak szóló elmélet maradt volna. A Váci úti folyosó mellett fejlesztési szempontból sokáig hanyagolt Kerepesi út, (pl. a Hungária körúti kereszteződés) vagy a Könyves Kálmán körút életében is a közlekedési szempontok, kiemelten a metróvonal adott új perspektívát.

Ellenpéldaként megemlíthetnénk a BAH-csomópontot (a MOM Park projektet), ahol a kedvezőtlenebb tömegközlekedési adottságok mellett is sikerült egy jól működő, komplex - lakó, iroda és kereskedelmi - fejlesztést létrehozni. Bár az elmúlt három évben kereskedelmi szempontból erősen rászorult ez a projekt az újrapozicionálásra, de mára elmondható, hogy a város egyik legsikeresebb negyedét és új életstílust alakítottak itt ki, amelyben jól integrálódott egymással a lakó, az irodai és a kereskedelmi funkció. Igaz, ehhez a fejlesztői, önkormányzati és lakossági oldalról egyaránt szükség volt a jó együttműködésre. 

Visszatérve a pesti oldalra, és a sikeres példaként ugyancsak felhozott 13. kerületre, érdemes még egy pillantást vetni a szomszédos 14. kerületre is. A város harmadik "leggazdagabb" kerületeként nem akármilyen lehetőséget kapott azzal, hogy Budapest négy metróvonalából (a 4-es vonalat megelőlegezve) három vonal is áthaladjon rajta. Ez utóbbira igen nagy szüksége is lenne, mert már a 1970-es évektől tervbe volt véve, hogy a Bosnyák tér (sőt annak idején még Újpalotáról is szó volt) integrálva lesz a város vérkeringésébe. Annál is kellemetlenebb fordulat volt október végén, amikor a sajtóban megjelent hírek szerint előfordulhat, hogy a Keleti pályaudvar lesz mégis a végállomás, és sosem jut el a Bosnyák térre a 4-es metró. Ennek háttere az volt, hogy napvilágra került egy tanulmány, amely szerint sosem térül meg a beruházás, így kizárt, hogy az unió adna rá támogatást.    

Amennyiben a metróvonal valóban nem éri el a tervezett új városközpontot, az itt található fejlesztési telkek, és természetesen más ingatlanok estében is elmondható, hogy a 3-4 évvel ezelőtt készített értékbecslésekben előrevetített értéknövekedés nem reális. Ingatlanpiaci szakemberek egy közelmúltban megrendelt értékbecslésre hivatkozva rámutatnak, hogy a metróvonalak nélkül ezek a zuglói ingatlanok ma mintegy 30%-kal kevesebbet érnek. Ezt az értékcsökkenést, vagy elmaradt hasznot nehéz lenne a polgárokkal, illetve az ingatlanbefektetőkkel és más érdekelt piaci szereplőkkel elfogadtatni.  Egyre többen fordítják ezért figyelmüket a fejleményekre, és teszik fel a kérdést: "Ajtók záródnak? A Bosnyák tér nem következik?"

Forrás: OGH Hírügynökség