Hova tovább, vasútfejlesztés?

A tét komoly: ilyen léptékű, a városképet is befolyásoló közlekedési beruházásokra nem lesz egyhamar mód Magyarországon. A felvetésekről az egyik legnagyobb hazai infrastruktúra-fejlesztés, a budapesti 4-es metró állomásainak generál-tervezőit, a PALATIUM Stúdió Kft. építészeit, Erő Zoltánt és Csapó Balázst kérdeztük.

hg.hu: A 4-es metró tervezése kapcsán több helyszínen, a Keleti és a Kelenföldi pályaudvarnál is találkoztatok vasúti fejlesztésekkel. Mennyire kapcsolódhattak össze a fejlesztési projektek?

Erő Zoltán: A Keleti pályaudvar és a Baross tér térségére 2000-ben készítettünk fejlesztési javaslatokat, városi léptékű terveket, amelyekben különös figyelemmel igyekeztünk javítani a nagyvasút - elsősorban az elővárosi vasutak - és a városi tömegközlekedés kapcsolatát. Sajnos az itt megfogalmazott legfőbb javaslatot - elővárosi vasútvonalak új, felszín alatti végállomása a 2-es metró új kijáratának közelében - nem sikerült sem a MÁV, sem a 4-es metró fejlesztési terveibe integrálni. Eredményesebbnek bizonyult a Kelenföldi pályaudvar kapcsán 2005-ben, már a 4-es metró állomástervezőiként megfogalmazott javaslatunk, ami a vasutak és a metróállomás között közvetlen kapcsolatot hozott létre.

Nagy szomorúságunk ugyanakkor, hogy a kelenföldi térségben megvalósuló fejlesztések összehangolására tett javaslataink lényegében visszhang nélkül maradtak: a metró, az elővárosi buszok, a MÁV-fejlesztések, a kapcsolódó közlekedésfejlesztések és az ingatlanfejlesztések additív módon, összehangolatlanul folynak, pedig mindenki tudja, hogy ezek tudatos, projekt-szemléletű összerendezésével a térség hallatlan fejlesztési potenciálja szabadítható fel.

Meggyőződésünk hogy Kelenföld Budapest legfontosabb pályaudvara lehetne. Ennek azonban bármiféle építészeti-városépítészeti megfogalmazása elakadt, a maximális beavatkozás a 70-es évek perontetőinek kozmetikázása, két új peron építése, a peronok megmagasítása lehetett - pedig a területen a metró forrásai mellett megjelentek az elővárosi vonalak EU programjai is. Sajnos az új beavatkozások egyben hosszú időre el is lehetetlenítik a nagyobb léptékű változtatásokat. Valami hasonlóról szólt általánosságban a Nemzeti Építészeti Tanács is, amikor az EU forrásokra épülő fejlesztésekben a nagyléptékű minőségi környezetalakítás lehetőségeire hívta fel a figyelmet.

Csapó Balázs: A tömegközlekedéssel foglalkozó építészek és urbanisták (mert ilyenek is vannak) régóta várták azt az örömteli pillanatot, amikor programmá válik az elővárosi vasutak fejlesztése. Budapesten az agglomeráció ingázó forgalmát csak a vasúti területekre alapozott fejlesztésekkel lehet hatékonyan és minőségileg kiszolgálni. Óriási feladat ez, hiszen az elővárosi vonalakat a BKV és VOLÁN hálózatokkal integrálva kell egységes rendszerbe foglalni. Intermodális csomópontokat kell kialakítani, kapacitív P R parkolókat kell a megfelelő helyeken felépíteni, továbbá a projekt által indukált magánfejlesztéseket is koordinálni kell annak érdekében, hogy az egyes fejlesztések egymást erősítsék.

Nem új gondolatok ezek, de egy olyan komplex tervezési metodikát igényelnek, melyet a hazai körülmények között – sajnálatosan - még csak elvétve sikerült érvényre juttatni. Közhely, de tény, hogy a mai napig az ágazati szemlélet érvényesül mind a fejlesztések előkészítése, mind megvalósítása során. Nem alakult ki egy olyan szakpolitikai háttér sem, mely a túlfűtött aktuálpolitika helyett egy projektet objektív szakmai szempontok szerint koordinálni tudna. A városban egy végletekig additív szemléletmód uralkodik, ennek eredményeként egyfajta Frankenstein városszövet születik. Általános probléma, hogy a projektek sem térben, sem időben nincsenek összehangolva, gyakran még önmagukon belül sem, a szinergia fogalma pedig egyszerűen hiányzik a szótárból.

hg.hu: Nem éppen e feladatokhoz illeszkedik a közelmúltban bemutatott S-bahn koncepció?

EZ: Sajnos azt kell látnunk, hogy úgy, ahogy a 4-es metró és az 5-ös metró tervezésébe sem vontak be idejében várostervezőt és építészt, úgy az S-Bahn koncepció is erősen ágazati szemlélettel készült, talán még Budapest főépítésze sem ismerhette kellően. Pedig ez a beruházás tényleg fontos, az alapötlet nemcsak a Fővárosnak, hanem Magyarországnak is hasznára válhat. Hiányoznak ugyanakkor azok a koncepciók, melyek a fejlesztés beágyazódását szolgálnák. Miközben a tervezők már felélik a tervezésre szolgáló forrásokat, Budapestnek, az érintett kerületeknek illetve az agglomerációnak még vázlatos elképzelése sincs a szabályozási környezetről, a projekt hatásairól.

CsB: Példaként említhetjük Rákosrendezőt, ahol egy városrésznyi méretű alulhasznosított terület jövőjéről kellene beszélni. Hol jelennek meg a vasúti tervekben azok a városfejlesztési koncepciók, melyek az ország egyik legértékesebb ingatlanállományának területhasználatát átgondoltan irányozzák elő? Hol jelenik meg annak az intermodális kapcsolatrendszernek a terve, amire ez a helyszín hivatott, a Millenniumi Földalatti meghosszabbításával, 3-as villamos kapcsolatával, busz kapcsolattal, kapacitív parkolókkal, taxiállomással és kereskedelemmel? Ha mindezek a gondolatok még csírájukban sem lelhetők fel, mikor és milyen megrendelés alapján fognak ezek megjelenni?

Itt nem csupán arról van szó, hogy egységes-e a MÁV arculata, vagy hogy leöntjük-e az összes épületet klinkertéglával, mert „arra senki sem mondhatja, hogy csúnya”… Az épületek alapvető helykijelölése, funkciója és kapcsolatrendszere nincs átgondolva, így nehezen várható, hogy a projekt integráló szemléletet képviseljen. Az alapvető célkitűzések nem fognak teljesülni, ha a vasút nem ízesül más közlekedési módokhoz és a városi szövethez, ha nem ezek fejlesztését szolgálja.

hg.hu: Ha a szűkebben vett építészeti kérdésekhez térünk vissza, nem a források szűkössége okozza a tervezett épületek esetleg szerényebb minőségét? Kérdéses, hogy a berlini vagy a bécsi főpályaudvar mintájára lehetne fejleszteni Magyarországon.

CsB: Sokat emlegetett gondolat - különösen a nagyvasutak, városi vasutak esetében -, hogy a költséges infrastruktúra-fejlesztéseket részben az állami vagy önkormányzati ingatlanvagyon értékesítéséből lehet fedezni. Külföldön az sem ismeretlen, hogy a fejlesztési területeken magasabb ingatlanadóval ellensúlyozzák a telkek felértékelődését, sőt, az ingatlantulajdonosokkal finanszíroztatják meg magát a fejlesztést. Ezek az eszközök azonban csak akkor használhatók, ha a fejlesztések alapját stabil városfejlesztési és erre épülő szakpolitikai koncepció adja. Szintén ki kell emelni, hogy mindaddig, amíg a források nincsenek célzottan egy projekt megvalósítására elkülönítve, a nagy kalap felemészti az ilyen jellegű eredményeket. Talán pont a fentiek hiánya az, amiért nálunk a PPP-konstrukciók rémálommá váltak, a magánérdekek háttérbe szorítják a közösségi célokat.

EZ: Én sem gondolom, hogy a berlini főpályaudvar léptékében lenne lehetőségünk építkezni. Közelebbi azonban már az osztrák állomások felújításának programja, vagy megnézhetünk más, kisebb léptékű, de komplexen kezelt projektet. Nem hiszem, hogy pl. Linz vagy a belgiumi Leuven pályaudvar-fejlesztése ne lenne Budapest számára elérhető. Ezek is az ingatlanfejlesztésekhez, több közlekedési ág infrastruktúra-fejlesztéséhez kapcsolódnak.

De megnézhetjük, hogy egy cseh vasúti fejlesztés, vagy a krakkói pályaudvar fejlesztése milyen minőségben valósul meg. Azt gondolom, hogy az elmúlt évek hazai fejlesztéseinek színvonala nem érte el ezt a szintet - elég, ha megnézzük a székesfehérvári vonal jelenleg folyó építkezéseit. A Kortárs Építészeti Központ 2008-ban rendezett konferenciát az infrastruktúra építészéről és építészetéről, nagy rálátással a világra (az Építészfórum beszámolója: 1, 2, 3).

Ennek is az volt a tanulsága, hogy ki kell használnunk az infrastruktúra-fejlesztésben rejlő városépítészeti, építészeti, tájépítészeti lehetőségeket - legyen szó akár vasúti, akár közúti vagy akár közmű és vízügyi fejlesztésekről. Remélhetően ezt így látják majd a MÁV-nál és a NIF ZRt.-nél is, amikor érdekesebbnél érdekesebb építészeti pályázatokat írnak ki az új létesítményekre. Sok közpénz felhasználására kerül sor, felemelt fejjel igényesnek és alaposnak kell lenni.